Gisteren, op 8 juli, keurde het Europees Parlement een ingrijpend wetgevend kader goed. Na 3 jaar onderhandelen komt het Mobility Package eindelijk tot een einde. We lijsten de belangrijkste zaken voor u op.
Bestelwagens
Bestelwagens, met een MTM van meer dan 2.5 ton die internationaal rijden, zien het Mobility Package liever niet komen. Wanneer deze regel in werking treedt, moeten zij niet alleen beschikken over een transportvergunning, maar zal er rekening moeten worden gehouden met de rij- en rusttijden en de verplichte installatie van een tachograaf. Kortom, een sterke stijging van investerings- en administratieve kosten. “Toch is dit een belangrijke mijlpaal voor de sector.”, vindt Philippe Degraef, directeur van Febetra. “Als Febetra zijn wij voorstander van een level playing field. Dat de vuistregels van onze sector eindelijk voor iedereen van toepassing worden, juichen wij alleen maar toe. Bovendien heeft extra controle op wie effectief transporteur kan worden en hoe lang de chauffeur rijdt een positief effect op de kwaliteit van dienstverlening én de verkeersveiligheid”.
Centraal meldpunt
Het Mobility Package werkt ook toe naar meer uniformiteit. Momenteel wordt de Europese Unie gekenmerkt door een diversiteit aan regels omtrent aanmeldingsplicht bij internationale transporten. Door een centraal meldpunt te organiseren, heeft Europa als doel de administratieve rompslomp weg te werken en vlot goederenverkeer over de grenzen heen te organiseren. Dat dit in sé geen eenvoud is, hebben de afgelopen maanden pijnlijk blootgelegd.
Cabotage
“De sterke punten in het Mobility Package worden helaas getemperd door de nieuwe beruchte afkoelingsperiode bij cabotage (nationale transporten uitgevoerd door vervoerders uit een andere lidstaat), stelt Isabelle De Maegt, woordvoerster van Febetra. De huidige regels bepalen dat je na een internationaal transport maximum 3 cabotageritten mag uitvoeren gedurende 7 dagen. De nieuwe regels voegen daar een afkoelingsperiode van 4 dagen toe. Hierdoor mogen chauffeurs na 3 cabotageritten, geen cabotageritten meer uitvoeren in de desbetreffende lidstaat gedurende 4 dagen. Aangezien de Belgische vervoerders hoofdzakelijk naar buurlanden rijden, kunnen ze geen ritten op de terugweg oppikken en moeten ze leeg terug rijden. “We hebben ervoor gestreden voor een vrijstelling van afkoelingsperiode indien het voertuig terug naar zijn thuisbasis keert. Helaas vonden we, als België, weinig bijval bij andere landen. Aangezien het Belgisch internationaal vervoer mogelijk is door de cabotage, ga ik ervan uit dat Belgische vervoerders zich nog meer zullen terugplooien op onze eigen interne markt na de invoering van het Mobility Package”. Dat Febetra sterk gekant is tegen deze maatregel is begrijpelijk.
Opmerkelijk, een groot deel van de nationale ritten in ons land wordt momenteel al uitgevoerd door buitenlandse vervoerders. Uit onderzoek van het ITLB blijkt dat in België 13.8% van alle nationale ritten wordt uitgevoerd door buitenlandse voertuigen, dit tegenover een EU-gemiddelde van 4.3%. Deze zijn voornamelijk Nederlandse, Luxemburgse en Poolse bedrijven. Dergelijke hoge cabotage penetratiegraad in combinatie met meer Belgische vervoerders die enkel nationale ritten uitvoeren, maken van ons land een steeds kleinere visvijver.
Vatbaar voor interpretatie
Doordat het Mobility Package een compromis is tussen de vaak tegenstrijdige belangen van Europese lidstaten, is het uiteindelijke resultaat een tekst vatbaar voor interpretaties. Zo wordt er bijvoorbeeld gesteld dat de chauffeur bij het oversteken van een landsgrens dit “zo vlug mogelijk” manueel moet ingeven in de tachograaf. Of dit betekent dat de chauffeur onmiddellijk moet stoppen aan de landgrens of de mogelijkheid krijgt om verder te rijden naar de eerste parking, wordt niet gespecificeerd. Hierdoor is er een risico dat landen dat anders gaan interpreteren en de inbreuken, en boetetarieven, zullen verschillen van lidstaat tot lidstaat.
