Hier, le 8 juillet, le Parlement européen a approuvé un vaste cadre législatif. Après 3 ans de discussions, le Paquet Mobilité arrive enfin à sa fin. Nous énumérons les points principaux.
Camionnettes
Les camionnettes, d’une MMA de plus de 2,5 tonnes qui roulent en international, craignent le Paquet Mobilité. Lorsque cette règle entrera en vigueur, elles devront non seulement disposer d’une licence de transport, mais elles devront tenir compte des temps de conduite et de repos et de l’installation obligatoire d’un tachygraphe. Concrètement, une forte augmentation des frais d’investissements et administratifs. « Il s’agit cependant d’une étape importante pour le secteur », estime Philippe Degraef, directeur de la Febetra. « En tant que Febetra, nous sommes partisans de règles du jeu équitables. Nous ne pouvons qu’applaudir au fait que les règles générales de notre secteur soient enfin d’application à tout le monde. En outre, un contrôle supplémentaire de ceux qui peuvent effectivement devenir transporteur et du temps que le chauffeur conduit, a un effet positif sur la qualité du service et la sécurité routière ».
Point de communication central
Le Paquet Mobilité tend également vers plus d’uniformité. A l’heure actuelle, l’Union européenne se caractérise par une diversité de règles concernant l’obligation de notification en cas de transports internationaux. En créant un point de communication central, l’Europe a pour but d’éliminer la lourdeur administrative et d’organiser un transport de marchandises fluide par-delà les frontières. Que ce ne soit pas simple d’y parvenir, s’est avéré ces derniers mois.
Cabotage
« Hélas, les points forts du Paquet Mobilité sont tempérés par la nouvelle période de carence en cas de cabotage (transports nationaux effectués par des transporteurs d’un autre Etat-membre) », précise Isabelle De Maegt, porte-parole de la Febetra. « Les règles actuelles déterminent qu’après un transport international, on peut effectuer au maximum 3 trajets de cabotage durant 7 jours. Les nouvelles règles y ajoutent une période de carence de 4 jours. De ce fait, après 3 trajets de cabotage, les chauffeurs ne peuvent plus effectuer de trajets de cabotage dans l’Etat-membre concerné durant 4 jours. Vu que les transporteurs belges se rendent principalement vers les pays limitrophes, ils ne peuvent plus effectuer de transports sur le chemin du retour et ils doivent revenir à vide. « Nous nous sommes battus pour une exemption de la période de carence lorsque le véhicule retourne à sa base. Hélas, nous avons eu peu de soutien des autres pays. Vu que le transport international belge est possible de par le cabotage, je suppose que les transporteurs belges se replieront encore plus sur notre marché intérieur après l’introduction du Paquet Mobilité ». Que la Febetra soit formellement opposée à cette mesure est compréhensible.
Il est notable qu’une grande partie des trajets nationaux dans notre pays soit à l’heure actuelle déjà effectué par des transporteurs étrangers. D’une enquête de l’ITLB, il ressort qu’en Belgique 13.8% de tous les trajets nationaux est effectué par des véhicules étrangers, par rapport à une moyenne européenne de 4.3%. Il s’agit principalement de sociétés néerlandaises, luxembourgeoises et polonaises. De tels forts degrés de pénétration en matière de cabotage en combinaison avec un surcroît de transporteurs belges qui effectuent exclusivement des trajets nationaux, fait de notre pays un vivier toujours plus petit.
Susceptible d’interprétation
Du fait que le Paquet Mobilité soit un compromis entre les intérêts souvent contradictoires des Etats-membres européens, le résultat final est un texte susceptible d’interprétation. Ainsi, il est par exemple mentionné que le chauffeur, lors du passage d’une frontière doit l’introduire manuellement « aussi vite que possible » dans le tachygraphe. Le chauffeur doit-il immédiatement s’arrêter à la frontière ou a-t-il la possibilité de poursuivre son chemin jusqu’au prochain parking ? Comme les textes restent muets à ce sujet, on court le risque que certains pays aient une interprétation différente et que les infractions et tarifs d’amendes divergent d’Etat-membre à Etat-membre.
